Un Faggin chez Le Tour de Thierry

 

Nouvelle trouvaille ce Faggin d’origine Italienne. Et vous savez comment sont les Italiens faut que ça pète! et moi Thierry Mollé fan de cycles course vintage ça va péter! 

Une belle histoire de ce fabricant Italien de Padoue

Faggin Bikes est l’une des rares entreprises italiennes à produire encore des cadres de vélo fabriqués à la main conformément aux normes de qualité les plus strictes. Fondée dans le nord de l’Italie par l’ancien cycliste padouan Marcello Faggin en 1945, la société fête ses 70 ans. L’entreprise familiale, toujours dirigée à Padoue, a pour mission principale de faire de la construction de cadres une pratique transversale à travers l’acier, l’aluminium, le titane et la fibre de carbone.

L’histoire de Faggin s’articule autour de deux pôles: la production internationale et le support des équipes cyclistes. Au cours des années 1980, la direction du fondateur, Marcello, s’est progressivement déplacée vers le champ de course, en confiant la direction de l’entreprise à ses quatre filles. La fille de Marcello, Cristina, est actuellement responsable de la gestion et son mari, Massimo, est l’artisan des cadres Faggin depuis 1976.

Les années 1980 représentaient l’âge d’or du cyclisme italien et Faggin incarnait, entre autres marques, les valeurs des constructeurs historiques de cadres dans le monde entier. Des dizaines de milliers de vélos italiens – admirés pour leurs qualités esthétiques et techniques – ont été exportés chaque année dans le monde entier. D’innombrables équipes étrangères ont choisi des produits italiens pour leurs coureurs, renforçant ainsi le prestige des entreprises italiennes également d’un point de vue sportif. Grâce aux réalisations de Faggin, la société équipe en 1984 l’équipe italienne de poursuite cycliste aux Jeux olympiques de Los Angeles.

Au cours des années 1990, lorsque les nouveaux matériaux sont devenus très populaires, l’atelier s’est actualisé sans oublier les racines de la pratique du fondateur.

Le seul amour véritable a toujours été le cadre en acier classique, mais Faggin a acquis sa réputation dans la construction de cadres en proposant également des cadres en aluminium, titane et fibre de carbone, fabriqués à la main avec une attention méticuleuse aux détails.

Aujourd’hui, la société a abandonné l’approche de la production à grande échelle pour se consacrer entièrement à la fabrication manuelle du produit italien le plus précis, tout en respectant les règles strictes traditionnelles.

 Celui-ci date des années 80, et je me souviens de la personne qui a couru sur ce vélo en minime cadet c’était mon époque. je l’ai acheter dans l état. Apres plusieurs mains le matériel dessus a changer, je vais le décaper, repeindre, nettoyer les chromes et le restaurer avec du matériel de la même époque.

C’EST DU BOULOT ! MON BOULOT

Comme c’est un vélo italien, il a été construit avec des tubes Colombus, une référence mondiale. Comme tous les fabricants, il a une gamme large , celui-ci est en colombus Aelle, il y a une multitude de modèles de ce tres grand fabricant de tubes des année 80.

COLOMBUS

« L’acier est le matériau qui a été le plus utilisé dans la construction des cadres haut de gamme en raison de ses caractéristiques mécaniques supérieures, notamment grâce sa résistance supérieure à l’effort et à sa résistance à la rupture très proche de celle des matériaux composites avancés. »

 Des chromes qui vont revivre Pas mal d’huile de coude, de vinaigre et laine d’acier, pour avoir un résultat). Mon résultat!

À noter, le tube arrière creusé pour le passage de roue ( ah… ces Italiens)

Il sera équipé d’une Selle Italia Turbo, d’un groupe shimano 600 ou Campagnolo (sans le pédalier) de mon époque minime cadet. D’un pédalier double Nervar celui-là !

d’une roue libre Maillard 5 pignons avec jantes et moyeux Mavic mais avec des pneus 700 X 23,  je ne veux pas remettre des boyaux cause sécurité et pour la facilité.

Alors dans quelques semaines voir des mois de préparation le vintage c’est ma passion il faut du temps pour un bon résultat. ALLEZ THIERRY AU BOULOT!

Ce velo légendaire sera en location à mon atelier pour le printemps 2019 pour mes premières cyclos découverte.

Taille du cadre 48/50  (pour petite taille et dame)

Thierry Mollé

ETE 2018 départ pour le club des supporters Team AG2R LA MONDIALE

 

 

 

 

Les boîtiers de pédalier

Les boîtiers de pédalier filetés se vissent dans le cadre du vélo, je dois changer le mien suite à un bruit désagréable.

Attention plusieurs modèles « les filetages » Mon patron m’avait dit tu verra dans le vélo c’est complexe plusieurs pas, Anglais, Français, Italien…

Attention car il y a plusieurs modèles on distingue le filetage anglais, ou BSA, le plus répandu aujourd’hui, si bien que l’on parle de façon générique de boîtiers BSA. Son filetage mesure 34,8 mm et le boîtier se visse dans le sens horaire côté gauche et anti-horaire côté droit (vers la roue arrière donc). Il existe également le filetage Italien, dont le filetage mesure 36 mm. Pour le vissage, c’est tout l’inverse du filetage anglais. Le filetage italien est très peu utilisé aujourd’hui : on le retrouve néanmoins chez Pinarello, mais aussi chez certains constructeurs artisanaux. Enfin, les filetages français et suisses ne sont plus utilisés aujourd’hui. Ils sont caractérisés par leur filetage de 35 mm. Le filetage français se visse dans le sens horaire côté droit et anti-horaire côté gauche, c’est l’inverse pour le filetage suisse.

On trouve trois standards parmi les boîtiers de pédalier BSA. Premier d’entre eux, le boîtier à axe carré, réservé aux vélos d’entrée de gamme et plutôt peu répandu. Peu cher, c’est aussi le plus fiable, mais certainement pas le plus rigide. Le standard Isis se distingue des boîtiers à axe carré par ses fixations de manivelles cannelées : ce système améliore la rigidité. On trouve également le standard Octalink de Shimano, huit cannelures de 2,8 x 5 mm (2,2 mm x 5 mm).

En 2003 apparaît le standard de boîtier fileté avec roulements externes.

Boîtier GXP roulement externe

Ici, l’axe de pédalier est intégré à une manivelle et donc indépendant du boîtier. Les roulements sont pour leur part intégrés à des cuvettes qui sont vissées de part et d’autre du cadre. Cette construction offre une plus grande rigidité, mais également un poids en baisse. On trouve ainsi les systèmes Shimano Hollowtech, Sram GXP (attention chez Sram, 24mm à droite et 22mm à gauche) et Campagnolo Overtorque.

Le diamètre des boîtiers de pédalier BSA mesure 24 mm de diamètre pour une longueur de 68 ou 73 mm. Du côté des longueurs d’axe, on trouve : 103, 107, 110, 113, 115, 118, 121, 122,5, 127,5 mm. avant tout achat le mieux c’est de porter le vélo chez un pro ou bien démonter le boîtier.

Le standard de boîtier de pédalier BB30 a été lancé par Cannondale en 2009. Les boîtiers de pédalier BB30 sont dénués de filetage. Les roulements sont montés à l’intérieur du boîtier et et peuvent être maintenus de deux façons : à l’aide de circlips ou par des épaulements taillés dans le boîtier de pédalier. A noter qu’avec un système de circlips, il est possible, en ôtant ces derniers, de glisser un adaptateur BB30 vers BSA. Cela n’est pas possible avec des épaulements taillés dans le boîtier de pédalier.

Le boîtier de pédalier BB30 présente des avantages certains. Tout d’abord, la rigidité est améliorée grâce à l’axe de pédalier de 30 mm, contre 24 mm pour les autres systèmes. Cette rigidité accrue permet une meilleure transmission de la puissance de pédalage. A noter également que comme la surface de portance du pédalier et les roulements est réduite, les frottements sont diminués, toujours au bénéficie de du rendement.

Boîtier de pédalier BB30.

Par ailleurs, en passant à 30 mm de diamètre, l’axe de pédalier devient assez résistant pour être construit en aluminium, et non plus en acier. En ajoutant la suppression des cuvettes de roulement externes, le gain de poids devient sensible. Au chapitre de la fiabilité, les boîtiers de pédalier BB30 intègrent moins de pièces et celles-ci subissent des contraintes moins importantes que les autres solutions, leur durée de vie se révèle donc supérieure.

– Longueur de l’axe de pédalier : 68 mm (route) ou 73 mm (VTT) – Diamètre de l’axe de pédalier : 30 mm – Diamètre du boîtier de pédalier : 42 mm – Largeur roulements : 7 mm

Aide au choix du boitier

Thierry Mollé

 

Un vélo à vos cotes !

En minime : Je me rappelle mes parents avaient acheté un cadre adulte sous prétexte que j’allais grandir : durant un an j’ai pédalé avec une selle et un guidon enfoncés au maximum dans le cadre qui restera, de toute façon, trop long ; je roulai sur un vélo inadapté il était évidents que j’accumulai de la fatigue inutile et j’ai eu des crampes et accidents. j’ai vu que j’allais être dégouté à force, alors ne faite pas cette erreur suivez mes conseils.

LE CADRE

Les cotes standard

Les vélocistes disposent d’un barème normalisé dans l’ensemble de la profession ; en fonction de votre taille ils vous proposent un vélo tout monté, lui correspondant ; vous pouvez, dans certains cas, changer certains composants (parfois avec supplément de prix) et le vélociste n’aura plus qu’a vous réglé la selle et guidon.

Vous pouvez affiner votre choix en multipliant la longueur de votre entrejambe (prise pieds nus) par 0,66 (cadre de course sur route), 0,68 (cadre de cyclotourisme sur route), 0,61 ou 0,62 (cadre de VTT loisir-promenade), 0,60 (cadre de VTT compétition). Vous éviterez ainsi certaines erreurs dans la hauteur du cadre : comme pour un costume auquel il convient d’apporter des retouches avant de l’emporter.

SUR MESURE

La plupart des constructeurs peuvent vous fournir un cadre à la demande, plus cher, mais sur mesures personnelles. Cela nécessite un certain délai de fabrication (plusieurs semaines). Avant de découper les tubes le constructeur prend les mesures suivantes :

Entrejambe (distance jambe-sol) ;

Stature (hauteur générale) ;

Hauteur de la jambe ;

Longueur de la cuisse ;

Hauteur du buste ;

Longueur du bras ;

Longueur de l’avant-bras ;

Poids.

Il pourra vous fignoler, par exemple, un cadre spécial pour grimpée avec des bases courtes (environ 400 mm) au lieu des 420 ou 430 mm d’un vélo passe-partout ou des 450 mm d’un vélo de cyclo-camping destiné à recevoir de lourds bagages.

Il tiendra compte de l’utilisation projetée en inclinant plus ou moins le tube de selle : angle plus petit pour le cyclotourisme et le VTT que pour la compétition sur route ; plus l’angle est petit, plus l’utilisateur s’allonge sur le vélo. Un cadre de route normal est entre 72 et 74 degrés, mais en triathlon les angles se situent entre 75 et 80 afin que l’utilisateur soit très avancé.

Au fur et à mesure de l’amélioration de l’état des routes, depuis la fin de la seconde guerre mondiale, on constate un raccourcissement progressif des cadres. Dans tel musée du cycle on peut admirer le vélo qui permit à Roger Rivière de battre le record du monde de l’heure en 1958 : entre le boyau et le tube de selle on place pas plus d’un doigt ou deux sur les vélos de piste comme de compétition sur route, et sur certains on va plus loin en recourbant le tube de selle afin de faire avancer encore plus la roue. Le constructeur peut, selon nécessité, tailler un cadre léger, rigide, court pour la montagne, un cadre léger, long, plus confortable pour le plat, les épreuves en ligne, un cadre plongeant pour le contre-la-montre et le triathlon (avec une petite roue à l’avant afin d’améliorer la pénétration dans l’air).

EN VTT

Chez le vélociste, avant l’achat, enjambez la machine, debout devant la selle : pour un cadre à tube supérieur horizontal, vous devez pouvoir passer 4 doigts (6 à 8 cm) entre le tube supérieur et votre entrejambe. Pour un cadre « sloping » (tube supérieur incliné), l’écart passe à 10 ou 12 cm ; la tige de selle sera sortie de 25 à 30 cm, au moins. Un cadre VTT est plus petit qu’un cadre route : pour mettre pied à terre plus vite, d’autant que le VTT a une hauteur par rapport au sol plus élevée que le vélo de route (295 mm entre axe de pédalier et sol, au lieu de 270 à 275 mm pour la route). Et un VTT à un tube supérieur plus long qu’un vélo de route, la potence VTT étant plus courte. Pour les bases AR, on construit un cadre plus ou moins court (et nerveux), comme pour la route.

LA TIGE DE SELLE

Chaussure aux pieds, un pied sur la pédale automatique ou dans le cale-pied, la pédale au plus bas, talon en dessous du reste du pied, pédalez sans vous déhancher, dos immobile. Autre méthode pour être sur une bonne position : tige sortie sur une longueur égale à 35% de la hauteur du cadre mesurée d’axe en axe (axe pédalier-intersection tube de selle/tube supérieur du cadre). Quand vous avez trouvé la bonne hauteur (après quelques essais sur route, le chemin ou sentier), effectuez une marque sur la tige afin de retrouver cette hauteur chaque fois que vous démonterez ou rentrerez votre tige (par exemple pour le transport du vélo).

LA SELLE

Effectuez les réglages en tenue cycliste (avec cuissard, short ou collant et chaussure). Théoriquement, le bec (l’avant) doit être relevé : entre 0,5 et 1 cm de plus par rapport au croissant (l’arrière), mais en VTT on roule de plus en plus selle à l’horizontale.

REGLAGE DE LA HAUTEUR DE SELLE

Il faut que l’utilisateur, jambe tendue, puisse poser le talon sur la pédale (dessin A)

manivelle dans le prolongement du tube de selle, pédale horizontalement à l’aplomb du centre de la selle. Pour effectuer ce réglage, desserrez légèrement l’écrou de tige de selle afin de pouvoir hausser ou baisser facilement la selle. Placez-vous contre un mur pour vous appuyer ou faite-vous tenir par une autre personne. La jambe doit être tendue, sans excès. Arrivé à cette position, resserrez l’écrou : en pédalant, il ne doit pas y avoir de déhanchement (dessin B).

REGLAGE DE LA POSITION LONGITUDINALE

La selle sera bien orientée dans le sens de l’avancement du vélo, sous peine de frotter contre l’intérieur de la cuisse ; un léger coup du plat de la main permet de la replacer dans l’axe.

Une selle en position haute signifie plus de puissance mais moins de vélocité

Une selle très en avant est bonne pour la montée.

Une selle très en arrière procure une meilleure efficacité sur le plat.

Ces remarques restent théoriques : sur route, comme vous n’allez pas changer le réglage de la selle toutes les cinq minutes, selon le relief, il vous faudra trouver- en fonction de vos sensations – la position passe-partout dans laquelle vous vous sentez à la fois efficace et confortablement assis (e).

C’est seulement en VTT, pour la compétition ou la randonnée sportive, que vous serez amené(e) à procéder à de fréquents changements.

Position longitudinale voir photo

Après réglage de la selle en hauteur, placez le tube de selle au milieu de la selle, avancez ou reculez pour trouver la position correcte, celle alliant confort et efficacité. Méthode de Daniel Clément, ancien entraineur de l’équipe de France, celle du fil à plomb, manivelles en position horizontale, pieds sur les pédales : « Avancer ou reculer la selle jusqu’à ce que le fil à plomb partant de l’extrémité du fémur (facile à localiser légèrement en retrait de la rotule) tombe au centre de l’axe de pédale. On peut aussi faire passer le fil devant la rotule ; il doit tomber à l’avant du chapeau de pédale, soit à environ 15 mm en avant de l’axe de pédale ».

Ce n’est pas forcement votre position définitive, mais vous vous en rapprochez. Les triathlètes s’avancent plus encore, les routiers ont tendance à reculer en partant de ce réglage.

CINTRE DU GUIDON

Choisissez-le avec une largueur voisine de celle des épaules.

POTENCE

Longueur : sur route 100mm pour une taille moyenne de 1,75 m, 110 mm pour une taille supérieure.

Enfoncement dans le tube de direction : respectez le repère de sécurité prévu par le fabricant (enfoncement minimum sous peine de casser la potence). Compétition route : potence plus basse que la selle de 5 à 10 cm, cyclotourisme 1 à 3 cm, affinez la position : le coude à demi féchi doit frôler le genou dans la position mains en bas du guidon ; en VTT (loisir) et vélo de ville, VTC (vélo tous chemins), hauteur de selle presque identique à celle de la potence, mais en VTT de compétition ou avec recherche de performance l’écart peut varier entre 2 et 10 cm.

Un bon vélo à votre taille c’est un bien être assuré

Alors le mètre dans la poche!

Thierry Mollé

 

 

 

La bonne occase

le vélo bon marché qui peut couter cher, surtout regarder en premier les pièces d’usures pneus, chaine, control des jeux… 

Un prix attractif ne doit pas être le seul critère d’achat :

Quel usage comptez-vous faire de ce vélo d’occasion ?

Exemple : un vélo de course sur route n’est pas valable pour circulation urbaine, un bicross ne convient pas à un enfant pour se promener avec ses parents et aller à l’école, ferez-vous du cyclotourisme de façon intensive ou non ?

La hauteur du cadre vous convient-elle ? Sinon vous n’irez pas loin. D’autant que si le cadre est de petite taille cela signifie que son tube supérieur (horizontal sur certains vélos) est court.

L’état du cadre : ne comporte-t-il aucun choc, aucun trou rebouché (avec du mastic, cela arrive !), pas de rouille ?

L’aspect des composants : La chaine ne doit pas être rouillée, les vitesses doivent passer facilement et sans bruit, les câbles (freins, dérailleurs) ne doivent pas être effilochés, les pneus doivent conserver des nervures apparentes, les rayons doivent être au complet et tendus (sinon la roue est voilée). Les patins de freins sont-ils en bon état de fonctionnement ? La direction peut se révéler dure et les pédales craquer à chaque tour. Si l’état du vélo d’occasion n’est pas satisfaisant, exigez une remise en état préalable. Et attention de ne pas vous faire refiler un vélo volé : les occasions valables se font le plus souvent par l’intermédiaire d’un club ou d’un vélociste, les garanties sont supérieures.

Les accessoires indispensables sont-ils présents ? Pompe, porte-bidon et bidon, garde-boue, éclairage… Simon proposez un rabais sur le prix initial.

Si le prix vous semble élevé, vous êtes en droit de réclamer des « plus » : compteur électronique, porte-vélo pour l’auto, outillage, pièces de rechange…

Avant de vous décider, n’hésitez pas à vous rendre dans les magasins comparer les vélos de niveau équivalent : il existe des occasions valables, mais aussi des cas ou un vélo neuf, pour à peine plus cher, se révélera plus rentable à l’usage.

Mon cadre LOOK VINTAGE KG 233

Vu mon poids quand j’ai repris le vélo il faut du vintage ! cadre des années 1998 voir 2000

Le cadre look KG 233 quelle merveille pour la reprise du vélo déjà plus d’un an dessus, idéal pour la perte de poids 86 kg (il y a 13 mois) et 73 kg à ce jour avec plus de 5000km et un col des Pyrénées…
Le vélo est très agréable à rouler et très réactif à la moindre relance !
Il est un peu lourd (10,5kg) mais une fois lancé, ce n’est que du bonheur !

Le groupe que j’ai monté c’est du Shinano 105 peu cher et de qualité.

C’est une taille 50 mais j’aurais préféré un 48 je suis petit je fais que 1m63 mais bon des occasions c’est dur de trouver à la bonne taille.

J’ai testé les pneus Michelin Lithium 2 en 23 et plus d’un an avec sans crevaison, actuellement ils ont plus de 5000 km c’est du solide car chez nous dans le Gers les routes sont très accidentées c’est la campagne!