LES CADRES DE NOS BICYCLETTES

Les cadres de vélos

ma création de artistique cadre alu vtt

J’evoquais avec un ami sur les reseaux du prix actuel pour un bon vélo.

Beaucoup de cyclistes pensent que leur sport est devenu trop cher ou élitiste, que l’on parle de vélo complet, de cadre, de transmission ou d’équipement vestimentaire…

S’il est vrai que le matériel haut de gamme atteint des tarifs très élevés, il ne faut pas oublier qu’un vélo est bien plus complexe qu’il n’y parait et qu’il n’est pas obligatoire de dépenser 2000 à 5000 € et plus pour trouver une machine adaptée à ses besoins et à ses possibilités.

Les cadres carbone, acier et alu

Dans l’histoire de la bicyclette, la question du matériau du cadre a été cruciale, puisqu’il détermine pour beaucoup le rendu du produit et ses caractéristiques : son poids, son comportement, son confort, sa solidité, sa durabilité…
Le vélo a connu une évolution majeure grâce au carbone, qui est aujourd’hui le matériau privilégié par les fabricants pour concevoir des machines au top de la performance. Mais le carbone n’a pas supplanté les matériaux traditionnels comme l’acier ou l’aluminium, qui demeurent les plus populaires pour des pratiques de pur loisir !

Le cadre acier

Très robuste, l’acier est encore loué pour ses nombreuses qualités, adaptées à la pratique du vélo : il est plutôt facile à travailler ou à réparer, et dispose surtout d’une souplesse naturelle lui permettant de bien absorber les vibrations de la route. Le poids et la sensibilité à la corrosion sont les points négatifs de ce matériau.

Aujourd’hui, certaines marques se sont spécialisées dans la conception de cadres en acier plus haut de gamme, en particulier pour faire des vélos urbains aux accents vintage ou des gravel bikes. Plusieurs types d’aciers peuvent être utilisés, les populaires aciers Reynolds et Columbus pouvant être considérés comme des matériau historiques.
L’acier hi-ten et l’acier chromoly sont aussi très prisés pour la conception de cadres robustes pour le BMX.

Les cadres en aluminium : plus légers et nerveux

Avant l’avènement du carbone dans les années 2000, l’aluminium a longtemps été le matériau roi pour la fabrication de cadres légers et performants.
Plus léger et plus rigide que l’acier, il se travaille et se soude aussi plus facilement. Pouvant être produit massivement, il permet de concevoir des vélos abordables situés en entrée ou milieu de gamme. Il reste cependant plus soumis à la fatigue et à la déformation que les autres matériaux sur le long terme, en cas d’utilisation intensive.

Aujourd’hui, l’aluminium est utilisé sur les vélos de route et les VTT les plus abordables, ce qui en fait un matériau prisé pour des pratiques de pur loisir.

Certaines marques, comme Cannondale, sont fortes d’un grand savoir-faire en terme d’alliages, d’usinage et formage des tubes, ce qui leur permet d’obtenir des cadres très légers, performants et relativement confortables pour des budgets modérés.

cadre alu vtt peint a mon atelier de Marciac

Les cadres en carbone : légers, vifs et endurants pour ce faire un grand plaisir.

Travaillé très tôt par les professionnels du cycle, le carbone a connu son avènement dans les années 2000, quand il a supplanté l’aluminium pour la conception de cadres ultralégers destinés à la compétition.
Léger et rigide, le carbone possède toutes les qualités indispensables pour faire un vélo performant, agile et dynamique. Il reste plus onéreux que l’aluminium, et plus exposé au risque de casse en cas de gros choc.

Le carbone est un matériau très technique, qui offre de nombreuses possibilités aux fabricants pour concevoir des modèles sophistiqués. Il est composé de fibres de kevlar liées par des résines, avant d’être mis en cuisson à 1500 ou 2500°C.
Les fibres de carbone sont plus ou moins rigides/souples en fonction de leur module d’élasticité : une fibre à haut module (cuisson 2500°C) sera plus rigide qu’une autre plus élastique – qui est plus souple et donc confortable – mais elle s’expose aussi davantage à la rupture.
Le savant usage du carbone pour construire des cadres de vélo consiste donc à utiliser ces différentes types de fibres et des manières de tissage particulières (3K, 12K, UD…) et orientées pour ajuster le degré de rigidité et de souplesse sur les différentes sections du cadre, pour qu’il soit plus confortable aux endroits nécessaires et plus rigides par ailleurs.

À ce jour, son recyclage reste encore complexe.

Les cadres en titane : de l’ultra

Moins répandu que les matériaux précédents, le titane peut aussi être utilisé pour la conception de cadres de vélos.
En fait, il a toutes les qualités requises pour fournir des vélos légers, confortables et très endurants, plus efficaces encore que les modèles en carbone, tout en étant plus solides.
Largement utilisé dans l’industrie aéronautique, ce matériau est plus rare et plus dur à travailler, ce ce qui le rend onéreux et luxueux. Il requiert des modes de fabrication très spécifiques.

Il n’est pas nécessaire pour faire des balades, randonnées vélo d’acheter un cadre carbone, il faut surtout un bon entrainement pour réaliser des défis au km dénivelés ou tout simplement promenade du dimanche. Je propose dans mon atelier de multiples solutions pour avoir une bicyclette à votre utilisation et à votre budget sans vous ruiné et surtout un cadre à votre taille pour augmenter le plaisir de cette passion magnifique.

LE TOUR DE THIERRY 44 rue saint Jean 32230 Marciac tel: 07 85 61 90 94
sur rendez vous les mardis,jeudis,vendredis 15h-19h

A vos cadres cordialement THIERRY MOLLE

Les boîtiers de pédalier

Les boîtiers de pédalier filetés se vissent dans le cadre du vélo, je dois changer le mien suite à un bruit désagréable.

Attention plusieurs modèles « les filetages » Mon patron m’avait dit tu verra dans le vélo c’est complexe plusieurs pas, Anglais, Français, Italien…

Attention car il y a plusieurs modèles on distingue le filetage anglais, ou BSA, le plus répandu aujourd’hui, si bien que l’on parle de façon générique de boîtiers BSA. Son filetage mesure 34,8 mm et le boîtier se visse dans le sens horaire côté gauche et anti-horaire côté droit (vers la roue arrière donc). Il existe également le filetage Italien, dont le filetage mesure 36 mm. Pour le vissage, c’est tout l’inverse du filetage anglais. Le filetage italien est très peu utilisé aujourd’hui : on le retrouve néanmoins chez Pinarello, mais aussi chez certains constructeurs artisanaux. Enfin, les filetages français et suisses ne sont plus utilisés aujourd’hui. Ils sont caractérisés par leur filetage de 35 mm. Le filetage français se visse dans le sens horaire côté droit et anti-horaire côté gauche, c’est l’inverse pour le filetage suisse.

On trouve trois standards parmi les boîtiers de pédalier BSA. Premier d’entre eux, le boîtier à axe carré, réservé aux vélos d’entrée de gamme et plutôt peu répandu. Peu cher, c’est aussi le plus fiable, mais certainement pas le plus rigide. Le standard Isis se distingue des boîtiers à axe carré par ses fixations de manivelles cannelées : ce système améliore la rigidité. On trouve également le standard Octalink de Shimano, huit cannelures de 2,8 x 5 mm (2,2 mm x 5 mm).

En 2003 apparaît le standard de boîtier fileté avec roulements externes.

Boîtier GXP roulement externe

Ici, l’axe de pédalier est intégré à une manivelle et donc indépendant du boîtier. Les roulements sont pour leur part intégrés à des cuvettes qui sont vissées de part et d’autre du cadre. Cette construction offre une plus grande rigidité, mais également un poids en baisse. On trouve ainsi les systèmes Shimano Hollowtech, Sram GXP (attention chez Sram, 24mm à droite et 22mm à gauche) et Campagnolo Overtorque.

Le diamètre des boîtiers de pédalier BSA mesure 24 mm de diamètre pour une longueur de 68 ou 73 mm. Du côté des longueurs d’axe, on trouve : 103, 107, 110, 113, 115, 118, 121, 122,5, 127,5 mm. avant tout achat le mieux c’est de porter le vélo chez un pro ou bien démonter le boîtier.

Le standard de boîtier de pédalier BB30 a été lancé par Cannondale en 2009. Les boîtiers de pédalier BB30 sont dénués de filetage. Les roulements sont montés à l’intérieur du boîtier et et peuvent être maintenus de deux façons : à l’aide de circlips ou par des épaulements taillés dans le boîtier de pédalier. A noter qu’avec un système de circlips, il est possible, en ôtant ces derniers, de glisser un adaptateur BB30 vers BSA. Cela n’est pas possible avec des épaulements taillés dans le boîtier de pédalier.

Le boîtier de pédalier BB30 présente des avantages certains. Tout d’abord, la rigidité est améliorée grâce à l’axe de pédalier de 30 mm, contre 24 mm pour les autres systèmes. Cette rigidité accrue permet une meilleure transmission de la puissance de pédalage. A noter également que comme la surface de portance du pédalier et les roulements est réduite, les frottements sont diminués, toujours au bénéficie de du rendement.

Boîtier de pédalier BB30.

Par ailleurs, en passant à 30 mm de diamètre, l’axe de pédalier devient assez résistant pour être construit en aluminium, et non plus en acier. En ajoutant la suppression des cuvettes de roulement externes, le gain de poids devient sensible. Au chapitre de la fiabilité, les boîtiers de pédalier BB30 intègrent moins de pièces et celles-ci subissent des contraintes moins importantes que les autres solutions, leur durée de vie se révèle donc supérieure.

– Longueur de l’axe de pédalier : 68 mm (route) ou 73 mm (VTT) – Diamètre de l’axe de pédalier : 30 mm – Diamètre du boîtier de pédalier : 42 mm – Largeur roulements : 7 mm

Aide au choix du boitier

Thierry Mollé

 

Boitier sous la selle ?

Vous êtes–vous posé la question un jour mais quel est cet objet sous la selle des coureurs de l’UCI world tour depuis quelle année.

Ce petit boitier ovale noir depuis 2015 est un boitier GPS, l’année de la géolocalisation des coureurs sur toutes les courses pro, l’accessoire supplémentaire monté sur tous ces beaux vélos ne passe pas inaperçu.

Cet objet mystérieux est en fait un capteur GPS configuré dans un boîtier placé sous la selle des concurrents, légèrement décalé vers l’arrière de façon à ce que l’antenne GPS soit bien dégagée.

Cet appareil permet de positionner avec une grande précision les coureurs et d’obtenir les écarts réels.

Bien entendu, le système fonctionne « on line » et permet de connaitre en direct la position GPS de chaque coureur. Au terme d’un partenariat entre la société organisatrice et Dimension Data, le traitement et l’analyse des données recueillies offrent aux internautes et aux téléspectateurs la possibilité de suivre les étapes avec un nouveau regard.

Le capteur, d’environ 80 grammes, a une autonomie de 5 étapes.

 Il émet un signal par seconde et envoie sa position via les transmetteurs qui équipent 25 véhicules de l’organisation (voitures, motos officielles) tout d’abord, puis de ceux-ci vers l’avion relais.

Le dispositif mis en place par Dimension Data centralise les données, les traites et les diffuse aux spécialistes qui les formatent pour les mettre à la disposition du public.

Sur le Tour de France

France 2, qui retransmet le Tour, a ainsi tout loisir d’utiliser ces informations, sous forme d’incrustation par exemple, pour communiquer des éléments supplémentaires aux téléspectateurs. Une page internet, accessible au grand public, est consacré au positionnement des coureurs (en complément de l’application de tracking existante sur letour.fr).

Précisons que 10 ans de préparation ont été nécessaires avant que le dispositif ne soit mis en place sur le Tour de France 2015, après une première exploitation en réel sur le Critérium du Dauphiné-Libéré cette même année. Au cours de ces 10 ans, plusieurs modèles ont été testés : émetteurs sur des voitures pendant le chrono de l’Alpe d’Huez en 2004, essais sur des vélos sur le Tour de Picardie 2008, 1ère expérience sur la totalité du peloton de Paris-Tours 2013.

Christian Prudhomme, directeur du Tour de France, se félicite de la mise en œuvre du dispositif qui « (…) permettra une meilleure analyse de la course, mettra les tactiques en évidence et montrera aussi à quel point chaque coureur a un rôle essentiel à jouer au sein de son équipe. (…) ».

C’est énorme ce boitier GPS ! en plus il ne gêne pas les coureurs et on ne le remarque presque pas. En tout cas c’est vraiment utile pour augmenter la précision des écarts pendant la course.

Quel progrès à la veille de la puce sur tous les vélos (ville, VTT, course, VAE, VTC) un antivol puissant sera obligatoire dans les prochaines années. Objet en cour d’expérimentation.

Romain Bardet (Photo Vincent CURUTCHET)

Thierry Mollé